Thực đơn
Northrop P-61 Black Widow
Phi đội Tiêm kích Bay đêm 6 đặt căn cứ tại Guadalcanal nhận được những chiếc P-61 đầu tiên của họ vào đầu tháng 6 năm 1944. Chiếc máy bay nhanh chóng được lắp ráp và trải qua bay thử nghiệm khi các phi công chuyển đổi từ những chiếc P-70 cũ kỹ của phi đội. Phi vụ hoạt động đầu tiên của chiếc P-61 diễn ra ngày 25 tháng 6, và đến ngày 30 tháng 6 năm 1944 P-61 ghi được chiến công đầu tiên khi một chiếc máy bay ném bom G4M Betty Nhật Bản bị bắn rơi.
Trong suốt mùa Hè năm 1944, P-61 tại Mặt trận Thái Bình Dương chỉ có những hoạt động rời rạc chống lại máy bay Nhật. Đa số các phi vụ kết thúc mà không nhìn thấy máy bay địch, nhưng khi đối phương được tìm thấy chúng thường bay thành nhóm, và cuộc tấn công thường mang lại nhiều chiến công cho cả phi công lẫn sĩ quan radar, người cũng được chia sẻ thành tích đó. Vì và sĩ quan radar không phải lúc nào cũng bay chung với nhau, thành tích của phi công và sĩ quan radar thường khác biệt. Trong vài trường hợp một phi công chỉ mới có một hai chiến công bay cùng một sĩ quan radar đã thành "Ách".
Sang đến năm 1945, các phi đội P-61 nỗ lực đi tìm mục tiêu. Một phi đội thành công khi tiêu diệt được nhiều chiếc máy bay ném bom hai động cơ Kawasaki Ki-48 Lily của Lục quân Nhật Bản, một phi đội khác hạ được nhiều chiếc G4M Betty, trong khi một phi công khác bắn rơi hai chiếc máy bay tiêm kích hai động cơ Nakajima J1N1 Irving của Hải quân Nhật Bản chỉ trong một cuộc đụng độ, nhưng đa số các phi vụ kết thúc mà không tìm thấy địch. Nhiều phi đội tại Mặt trận Thái Bình Dương đã kết thú cuộc chiến tranh mà không ghi được chiến công nào. Phi đội 550 chỉ ghi được "chiến công" hạ một chiếc B-29 Superfortress bị hỏng, nó bị bắn rơi ở chế độ lái tự động sau khi đội bay của chiếc máy bay ném bom đã thoát hết ra ngoài.
Người ta từng tin rằng hai chiếc máy bay đối phương cuối cùng bị tiêu diệt trước khi Nhật Bản đầu hàng đều bị bắn rơi bởi một chiếc P-61 của Phi đội Tiêm kích Bay đêm 548. Chiếc máy bay này, được biết dưới tên "Lady in the Dark" do Trung úy Lee Kendall điều khiển, bắn hạ được một chiếc Ki-43 vào đêm 14 rạng ngày 15 tháng 8 năm 1945, và một chiếc Ki-44 vào đêm hôm sau. Thực ra điều này không chính xác, đó chỉ là những chiếc máy bay cuối cùng bị máy bay "tiêm kích" Mỹ bắn hạ; còn chiếc máy bay Nhật Bản cuối cùng bị tiêu diệt trong Thế Chiến II là bởi chiếc máy bay ném bom Convair B-32 "Hobo Queen Two," đã tiêu diệt hai chiếc A6M Zero vào ngày 18 tháng 8 năm 1945.
Tại Anh Quốc, Phi đội Tiêm kích Bay đêm 422 cuối cùng cũng nhận được những chiếc P-61 đầu tiên của họ vào cuối tháng 6 năm 1944, và bắt đầu bay các phi vụ hoạt động tại Anh vào giữa tháng 7. Những chiếc máy bay này được giao đến mà không có tháp súng lưng, nên các xạ thủ của phi đội được chuyển sang một phi đội tiêm kích bay đêm khác vẫn còn tiếp tục sử dụng P-70. Cuộc tham chiến đầu tiên của chiếc P-61 tại Mặt trận châu Âu diễn ra vào ngày 15 tháng 7 khi một chiếc P-61 do Trung úy Herman Ernst điều khiển cố gắng đánh chặn một quả V-1 "Bom Bay". Bổ nhào từ bên trên và phía sau để cố gắng bắt kịp tốc độ 563 km/h (350 dặm mỗi giờ) của chiếc V-1, vòm sau bằng plastic của chiếc P-61 bị vỡ dưới áp lực và cuộc tấn công phải bị hủy bỏ. Vòm đuôi của nhiều chiếc P-61A đời đầu đã bị hỏng như thế trước khi vấn đề được sửa chữa. Ngày 16 tháng 7, Trung úy Ernst một lần nữa tấn công một chiếc V-1, và lần này thành công, ghi được cho Phi đội 422 và Mặt trận châu Âu chiến công P-61 đầu tiên.
Đầu tháng 8 năm 1944, Phi đội Tiêm kích Bay đêm 422 được chuyển sang Maupertus, Pháp, và khởi sự đối đầu với những chiếc máy bay Đức có người lái lần đầu tiên. Một chiếc Bf 110 bị bắn rơi, và không lâu sau, Chỉ huy trưởng Phi đội là Trung tá Colonel O. B. Johnson, cho dù chiếc P-61 đã bị hư hại do pháo phòng không, đã bắn rơi một chiếc Fw 190. Phi đội 425 cũng ghi được chiến công đầu tiên không lâu sau đó.
Vào tháng 10 năm 1944, một chiếc P-61 thuộc Phi đội 422, lúc này đang hoạt động gần một sân bay của Không quân Đức bỏ lại gần Florennes, Bỉ, bắt gặp một chiếc Me 163 đang tìm cách hạ cánh. Chiếc P-61 cố đánh chặn nhưng chiếc máy bay rocket bay quá nhanh. Một tuần sau, một chiếc P-61 khác phát hiện một chiếc Me 262, nhưng không thể đánh chặn chiếc máy bay phản lực. Trong một dịp khác, một chiếc P-61 thuộc Phi đội 422 nhìn thấy một chiếc Me 410 Hornisse đang bay ở tầm cao ngọn cây, nhưng khi họ đến gần chiếc "Hornet" thoát đi và chiếc P-61 không thể bắt kịp. Trái ngược với những câu chuyện thường nghe thấy, không có chiếc P-61 nào từng tham chiến với một chiếc máy bay phản lực Đức hay những máy bay tiên tiến giai đoạn cuối chiến tranh của Không quân Đức. Đa số các kiểu máy bay Đức tham chiến và bị tiêu diệt là kiểu Ju 188, Bf 110, Fw 190, Do 217 và He 111, trong khi thiệt hại của chiếc P-61 chỉ giới hạn do nhiều tai nạn khi hạ cánh, thời tiết xấu, bắn nhầm và pháo phòng không. Ngoại trừ một cuộc tấn công vào một chiếc Bf 110 bị nó bắn trả, không có báo cáo nào về việc P-61 bị hư hại bởi máy bay Đức, và ngoại trừ một chiếc bị bắn nhầm bởi một chiếc Mosquito của Không quân Hoàng gia, không có chiếc nào được xác nhận bị tiêu diệt trong không chiến.
Việc thiếu mất tháp súng và xạ thủ trên hầu hết những chiếc P-61 tại Mặt trận châu Âu đưa đến nhiều thử thách độc đáo. Phi đội 422 giữ sĩ quan radar ngồi ở khoang phía sau, nên phi công không nhìn thấy trực tiếp sĩ quan radar. Hậu quả là, nhiều phi công can đảm tiếp tục lái những chiếc P-61 bị hư hại nghiêm trọng, tưởng rằng sĩ quan radar đã bị thương và bất tỉnh, trong khi thực ra hắn đã thoát ra khỏi máy bay. Phi đội 425 có giải pháp mới lạ hơn. Họ chuyển cho sĩ quan radar đến vị trí của xạ thủ ngay phía sau phi công. Điều này giúp cho phi công có một cặp mắt quan sát phía trước, và dịch chuyển trọng tâm của chiếc máy bay khoảng 38 cm (15 inch) ra phía trước, làm thay đổi đặc tính bay của chiếc máy bay từ hơi ngóc mũi sang hơi chúi mũi. Điều này giúp cải thiện tính năng bay nói chung của chiếc P-61.
Đến tháng 12 năm 1944, P-61 của các Phi đội 422 và 425 đã giúp đánh trả cuộc tấn công của Đức được biết đến như là "Trận chiến Bulge", khi họ yểm trợ bên trên không phận thị trấn Bastogne. Các phi công của Phi đội 422 và 425 đã chuyển chiến thuật của họ từ tiêm kích bay đêm sang tấn công mặt đất ban ngày, công kích các đường vận chuyển tiếp liệu và đường sắt của Đức. Bốn khẩu pháo 20 mm của chiếc P-61 tỏ ra có hiệu quả rất cao trong việc tiêu diệt một số lớn xe cộ và tàu hỏa Đức. Đến đầu năm 1945, máy bay Đức hầu như không thấy xuất hiện và đa số những chiến công tiêu diệt ban đêm của P-61 là những chiếc Ju 52 đang cố gắng đưa những sĩ quan Đức Quốc xã đào thoát dưới sự che chở của bóng đêm.
Phi đội Tiêm kích bay đêm 422 đã tạo ra được ba phi công "Ách", trong khi Phi đội Tiêm kích bay đêm 425 không tạo ra được người nào. Trung úy Cletus "Tommy" Ormsby thuộc Phi đội 425 chính thức ghi được ba chiến công, không may là Ormsby bị thiệt mạng do bắn nhầm không lâu sau khi tấn công một chiếc Ju 87 vào đêm 24 tháng 3 năm 1945. Người điều khiển radar thoát ra được dù bị thương nặng và được cứu sống bởi các bác sĩ Đức. Tại Mặt trận Địa Trung Hải, đa số các phi đội tiêm kích bay đêm chuyển đổi từ những chiếc Bristol Beaufighter cũ kỹ sang kiểu P-61 quá trễ để có thể có được chiến công nào cùng với chiếc "Black Widow".
Nếu như chiếc P-61 xuất hiện trên các mặt trận nhiều tháng sớm hơn, tình hình hẳn đã có thể khác đi. Cho dù chiếc máy bay đã chứng tỏ khả năng của nó với đa số những máy bay Đức đối địch, nó rõ ràng đã bị vượt qua bởi những kiểu máy bay mới hơn xuất hiện trong những tháng cuối cùng của Thế Chiến II. Nó cũng thiếu các thùng nhiên liệu phụ để có thể tăng tầm bay xa, và cứu thoát những đội bay bất hạnh đang tìm nơi hạ cánh trong bóng đêm hay thời tiết xấu. Những đế mang bom bên ngoài cũng sẽ giúp nó thích nghi hơn với vai trò tấn công mặt đất phải đảm nhiệm tại châu Âu. Những vấn đề này được giải quyết sau đó, nhưng quá trễ để có ảnh hưởng đến tình hình một cách hiệu quả nếu như có được sớm hơn trong cuộc chiến. Chiếc máy bay cũng chứng tỏ khả năng của nó đối với máy bay Nhật Bản đối địch, nhưng những cuộc chạm trán đó quá hiếm hoi để tạo ra sự khác biệt đáng kể trong nỗ lực chiến tranh tại Mặt trận Thái Bình Dương.[3]
Chiếc Black Widow tiếp tục có vai trò hữu ích sau chiến tranh trong vài năm ngay sau đó do vấn đề của Không lực Lục quân Hoa Kỳ trong việc phát triển một kiểu máy bay tiêm kích phản lực hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết. Kiểu Curtiss P-87 ban đầu đã được vạch kế hoạch như là phiên bản sử dụng động cơ phản lực thay thế cho chiếc Black Widow, nhưng sự thất bại của kế hoạch chiếc nguyên mẫu XP-87 buộc chiếc Black Widow phải chinh chiến thêm vài năm nữa.
Việc thay thế chiếc Black Widow bởi chiếc máy bay tiêm kích bay đêm F-82F/G Twin Mustang được bắt đầu từ đầu năm 1948. Đến đầu năm 1950, đa số những chiếc Black Widow được loại ra khỏi phục vụ thường trực. Chiếc Black Widow hoạt động cuối cùng rời khỏi Nhật Bản vào tháng 5 năm 1950, chỉ một tháng trước khi Chiến tranh Triều Tiên diễn ra.
Kiểu P-61C là một phiên bản tính năng cao được phát triển nhằm sửa chữa một số khiếm khuyết trong chiến đấu của phiên bản A và B. Công việc phát triển phiên bản P-61C tiến hành khá chậm do Northrop dành ưu tiên cho đề án phát triển kiểu cánh bay XB-35. Trong thực tế, đa số những công việc phát triển phiên bản P-61C được thuê lại từ Goodyear, vốn là một nhà thầu phụ đảm trách việc sản xuất các linh kiện của chiếc Black Widow. Mãi đến đầu năm 1945, chiếc P-61C-1-NO phiên bản sản xuất đầu tiên mới lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất. Như đã được hứa hẹn, tính năng bay được cải thiện đáng kể cho dù trọng lượng không tải gia tăng thêm 907 kg (2.000 cân). Tốc độ tối đa đạt được 692 km/h (430/dặm mỗi giờ) ở độ cao 9.144 m (30.000 ft) và trần bay là 12.497 m (41.000 ft), và độ cao 9.144 m (30.000 ft) có thể lên được trong vòng 14,6 phút.
Chiếc P-61C được trang bị các phanh gió gắn cả phía trên và dưới mặt cánh. Những cải tiến này nhằm cung cấp cho phi công phương tiện ngăn ngừa trong khi đánh chặn. Để bổ sung thêm trữ lượng nhiên liệu, chiếc P-61C được trang bị thêm bốn đế cánh "ướt" (hai phía trong động cơ, hai phía ngoài) có thể mang bốn thùng nhiên liệu phụ vứt được 310 gallon. Chiếc máy bay P-61C đầu tiên được giao đến Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào tháng 7 năm 1945. Tuy nhiên, chiến tranh tại Thái Bình Dương kết thúc trước khi những chiếc P-61C có thể được đưa ra hoạt động. Chiếc máy bay P-61C-1-NO thứ 41 và là chiếc cuối cùng được giao vào ngày 28 tháng 1 năm 1946. Có ít nhất thêm 13 chiếc nữa đã được Northrop hoàn tất nhưng đã bị tháo dỡ trước khi được giao cho Không lực Mỹ.
Lịch sử phục vụ của chiếc P-61C khá ngắn ngủi, vì nó nhanh chóng bị vượt qua bởi những máy bay phản lực. Đa số được sử dụng nhằm mục đích thử nghiệm và nghiên cứu. Đến cuối tháng 3 năm 1949, đa số những chiếc P-61C đã bị tháo dỡ. Có hai chiếc được đưa ra sử dụng dân sự và thêm hai chiếc được chuyển cho các viện bảo tàng. Chiếc P-61C-1-NO số hiệu 43-8352 đang được trưng bày tại Bảo tàng của Căn cứ Không quân Wright-Patterson ở Dayton, Ohio; nhưng nó lại được trang trí như là kiểu P-61B-1-NO mang số hiệu 42-39468.
Vào giữa năm 1945, chiếc XP-61E còn lại được cải biến thành phiên bản máy bay trinh sát hình ảnh không vũ trang. Tất cả các khẩu súng được tháo bỏ và được trang bị một mũi máy bay mới có khả năng mang nhiều loại máy ảnh trên không. Chiếc máy bay được đặt lại tên là XF-15, và nó bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 7 năm 1945. Một chiếc P-61C-1-NO (số hiệu 42-8335) cũng được cải biến thành tiêu chuẩn XF-15. Ngoại trừ kiểu động cơ R-2800-C có turbo siêu tăng áp, nó hầu như tương tự với chiếc XF-15, và nó bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 17 tháng 10 năm 1945. Mũi chiếc F-15A-1-NO được thực hiện bởi nhà thầu phụ Hughes Tool Company ở Culver City, California. Chiếc F-15A về căn bản giống như chiếc P-61C với nóc buồng lái dạng bọt nước và mũi máy bay mang các máy ảnh, còn các phanh gió được loại bỏ.
Chiếc F-15A-1-NO sản xuất đầu tiên được giao vào tháng 9 năm 1946. Tuy nhiên, hợp đồng sản xuất bị kết thúc vào năm 1947, có thể là do tính năng bay của chiếc máy bay, được gọi là "Reporter", nhanh chóng bị những chiếc máy bay phản lực vượt qua. Chiếc F-15A cuối cùng được giao cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào tháng 4 năm 1947, và chỉ có 36 chiếc F-15A được giao khi hợp đồng bị kết thúc. Chiếc F-15A cuối cùng (số hiệu 45-59335) được sản xuất dưới ký hiệu F-15A-5-NO, khác biệt so với Khối 1 chủ yếu là có một máy ảnh bên trong mới gắn trong mũi. Dường như là thay đổi này áp dụng cho 20 chiếc F-15 cuối cùng, vì một số tài liệu ghi nhận chúng được đổi tên thành F-15A-5-NO.
Phi công ngồi ở phía trước, trong khi sĩ quan trinh sát ngồi phía sau. Vị trí phía sau kiểm soát các máy ảnh và dẫn hướng máy bay. Tuy nhiên, chỗ ngồi phía sau của phiên bản F-15A cũng được trang bị một bộ điều khiển bay thô sơ, cho phép người điều khiển trinh sát có thể thay thế phi công khi cần thiết. Cả hai thành viên đội bay đều là phi công và đều được huấn luyện về nhiệm vụ trinh sát, nên họ thường hoán đổi vị trí cho nhau trong mỗi chuyến bay.
Trong số 36 chiếc F-15A được sản xuất, chín chiếc được chuyển cho Bộ chỉ huy Hậu cần Không quân Hoa Kỳ và được giữ lại tại lục địa Hoa Kỳ, số còn lại được bố trí đến một phi đội duy nhất là Phi đội Trinh sát Hình ảnh 8 thuộc Liên đội Tiêm kích 35 bố trí tại Nhật Bản. Những máy bay này phục vụ cho việc chiếm đóng Nhật Bản của Hoa Kỳ, và nhiều chiếc đã tham gia vào Chương trình Bản đồ sau chiến tranh, nhiều hình ảnh đã được chụp về các bãi biển, làng mạc, mạng lưới đường sá và các trung tâm văn hóa. Một phần trong chương trình này là việc lập bản đồ bán đảo Triều Tiên, đã chứng tỏ là một công việc vô giá khi Chiến tranh Triều Tiên nổ ra vào năm 1950. Một số ít cũng đã hoạt động tại Philippines và Celebes, một trong những nhiệm vụ của chúng là vẽ lại bản đồ của Con đường Chết chóc Bataan nhằm phục vụ cho việc xét xử các tội phạm chiến tranh.
Phụ tùng thay thế trở thành một vấn đề đối với những chiếc F-15 vào cuối những năm 1940, và cả những chiếc Reporter bị hư hại hay còn bay được đều bị tháo tung ra lấy đồ phụ tùng nhằm giúp cho những chiếc khác tiếp tục bay. Vào năm 1948, phân hạng "F" riêng biệt dành cho máy bay trinh sát bị loại bỏ, trong khi phân hạng "P" (Pursuit: tấn công) được thay thế bằng phân hạng "F" (Fighter: tiêm kích). Những chiếc Black Widow còn lại được đổi tên thành F-61, trong khi những chiếc Reporters được đổi tên thành RF-61C (vì chúng về căn bản chỉ là kiểu P-61C được cải biến). Vào ngày 1 tháng 4 năm 1949, đơn vị sử dụng RF-61C cuối cùng là Phi đội Trinh sát Chiến thuật 82 được giải thể, và những chiếc RF-61C còn sống sót được chuyển cho Phi đội Bảo trì 35 tại Căn cứ Không quân Johnson để loại bỏ. Một số chiếc được bán ra dân sự như là tài sản dư, nhưng số còn lại bị tháo dỡ.
Một chiếc Black Widow đã tham gia các thử nghiệm ban đầu về ghế phóng của Hoa Kỳ được thực hiện không lâu sau khi kết thúc Thế Chiến II. Người Đức đã đi tiên phong trong việc phát triển ghế phóng khá sớm trong cuộc chiến tranh, và việc sử dụng ghế phóng trong lúc khẩn cấp đã diễn ra lần đầu tiên vào ngày 14 tháng 1 năm 1942 bởi một phi công thử nghiệm Không quân Đức khi anh ta thoát ra khỏi một chiếc Heinkel He 280 V1 bị hỏng. Mối quan tâm của người Mỹ đến ghế phóng trong thời gian chiến tranh phần lớn là hậu quả của công việc phát triển kiểu máy bay có cấu hình đẩy như chiếc Vultee XP-54, với mục tiêu giúp cho phi công thử nghiệm một cơ may nhỏ nhoi tránh được cánh đuôi và cánh quạt động cơ máy bay trong trường hợp cần phải thoát ra khẩn cấp. Tuy nhiên, công việc đã không tiến triển được bao nhiêu, vì việc phát triển kiểu máy bay cấu hình đẩy đã không tiến xa hơn các bản vẽ thiết kế hay những chiếc nguyên mẫu ban đầu. Dù sao, sự phát triển kiểu máy bay sử dụng động cơ phản lực tốc độ cao đã khiến cho việc phát triển một kiểu ghế phóng thực dụng trở nên cần thiết.
Ban đầu, một chiếc ghế phóng được "vay mượn" từ một chiếc máy bay Heinkel He 162 Đức chiếm được và được gắn lên một chiếc Lockheed P-80 vào tháng 8 năm 1945. Tuy nhiên, đã có nhận định rằng kiểu máy bay P-80 một chỗ ngồi là không phù hợp cho những thử nghiệm này, nên công việc được chuyển sang một chiếc Black Widow ba chỗ ngồi. Một chiếc P-61B-5-NO (số hiệu 42-39489) được cải biến cho thử nghiệm này, và ghế phóng được lắp tại vị trí của xạ thủ phía trước. Chiếc máy bay được đặt lại tên là XP-61B cho những thử nghiệm này (đã không có chiếc nguyên mẫu XP-61B dành cho loạt máy bay phiên bản P-61B). Một hình nộm được sử dụng cho những thử nghiệm phóng đầu tiên, nhưng vào ngày 17 tháng 4 năm 1946, một người tình nguyện dũng cảm có tên là Trung sĩ Lawrence Lambert đã được phóng ra thành công từ chiếc P-61B ở tốc độ 486 km/h (302 dặm mỗi giờ) ở độ cao 2.377 m (7.800 ft). Khi khái niệm trên đã được chứng minh là hiện thực, những chiếc máy bay động cơ phản lực mới hơn được đưa vào chương trình, và chiếc XP-61B được cải biến lại thành cấu hình P-61B tiêu chuẩn.
Chiếc P-61B-1-NO số hiệu 42-39458 được Hải quân Hoa Kỳ sử dụng tại cơ sở thử nghiệm Patuxent River ở Maryland trong một số thử nghiệm. Một chiếc P-61A-10-NO số hiệu 42-39395 cũng được sử dụng trong một loạt thử nghiệm phóng lên từ máy phóng, nhưng chiếc Black Widow chưa bao giờ hoạt động trên tàu sân bay.
Không lâu sau chiến tranh, Hải quân Mỹ mượn hai chiếc P-61C (số hiệu 43-8336 và 43-8347) của Không lực Lục quân Mỹ và sử dụng chúng trong việc thử nghiệm phóng từ trên không kiểu tên lửa thử nghiệm Martin PTV-N-2U Gorgon IV hoạt động bằng động cơ phản lực phóng (ramjet). Trong vai trò máy bay mẹ, chiếc Black Widow sẽ mang một tên lửa Gorgon trên mỗi cánh, và khi phóng, chiếc P-61C sẽ bổ nhào nhẹ để đạt đến tốc độ cần thiết cho kiểu động cơ phản lực này có thể hoạt động. Tên lửa Gorgon được phóng lần đầu tiên vào ngày 14 tháng 11 năm 1947. Hai chiếc Black Widow Hải quân này được hoàn trả cho Không quân Mỹ vào năm 1948, và được tháo dỡ không lâu sau đó.
Chiếc P-61 đã tham gia tích cực trong Đề án Thunderstorm (Cuồng phong) (1946–1949) là một chương trình thu thập thông tin về các trận bão tố. Đề án này có sự hợp tác của bốn cơ quan chính phủ Hoa Kỳ: Cục Thời tiết, Không lực Lực quân, Hải quân và NACA (Cơ quan Tư vấn Quốc gia về Hàng không; sau này trở thành cơ quan NASA). Nhiều nhà khoa học từ nhiều trường đại học đã cùng tham gia vào việc mở đầu, thiết kế và tiến hành dự án. Giai đoạn Florida của đề án Thunderstorm thực hiện năm 1946 được tiếp tục bằng giai đoạn hai được thực hiện tại Ohio vào mùa Hè năm 1947. Dữ liệu được thu thập lần đầu tiên bằng quét radar một cách hệ thống và bằng máy bay xâm nhập vào bên trong cơn cuồng phong. Kết quả rút ra được từ công trình nghiên cứu tiên phong tại thực địa này trong những năm 1946 - 1947 đã tạo nên những hiểu biết khoa học căn bản về cuồng phong, và đa số những gì biết được đã không bị thay đổi trong các quan sát và lý thuyết sau đó.
Chiếc F/RF-61C Không quân Hoa Kỳ cuối cùng rời khỏi phục vụ vào năm 1952.
Những chiếc máy bay còn lại được chuyển cho các cơ quan chính quyền dân sự hay được xem là dư thừa và đem ra ban trên thị trường thương mại. Chúng được sử dụng làm máy bay chuyên chở cấp lãnh đạo, máy bay chụp ảnh bản đồ và máy bay chữa cháy.
Một chiếc RF-61C (nguyên là kiểu F-15A, số hiệu45-59300) được NACA sử dụng tại sân bay Moffett Field ở California để thử nghiệm mô hình khí động học máy bay thu hồi được ở tầm cao và thả xuống. Chương trình này nhằm thử nghiệm các thiết kế kiểu cánh xuôi đời đầu. Không lâu sau còn có sự tham gia của chiếc F-61C số hiệu 43-8330 vốn được mượn từ Viện Smithsonian. Các thử nghiệm thả được thực hiện tại Căn cứ Không quân Edwards trong sa mạc Mojave ở California. Sau khi các thử nghiệm này hoàn tất, chiếc F-61C 43-8330 được hoàn trả cho Viện Smithsonian. Chiếc F-61B-15-NO số hiệu 42-39754 được Phòng thí nghiệm động lực bay Lewis của NACA tại Cleveland, Ohio dùng thử nghiệm các kiểu cánh của loại máy bay động cơ phản lực đẩy (ramjet). Chiếc F-61C số hiệu 43-8357 được sử dụng tại Ames như là nguồn phụ tùng thay thế cho những chiếc F/RF-61 khác.
Thực đơn
Northrop P-61 Black WidowLiên quan
Tài liệu tham khảo
WikiPedia: Northrop P-61 Black Widow